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Chaîne des Transports Maritimes au Bénin: épopée d’une hémorragie économique et financière

Plus vieille que l’ère Talon et celle de son prédécesseur, la Chaîne Béninoise des Transports Maritimes (CBTM) traine et draine des incohérences et illégalités. Elle traverse l’une de ses plus graves crises avec, par endroits l’aggravation de certaines incongruités.

Il a fallu plus d’une vingtaine d’années pour voir enfin un acteur de cette chaîne expliqué le malaise profond qui a enseveli le bijou économique du Bénin. Dans ce dossier de plusieurs feuilletons et de plusieurs épisodes que nous ouvrons, Didier Abel Djivo, Technicien de la Chaîne des Transports Maritimes a accepté nous introduire dans les arcanes de la chaîne mais surtout dans le labyrinthe tonitruant de ce qu’il convient de désigner par la « CBTM-gate ».

Un professionnalisme avéré dans le tout cohérent de ses maillons aux valeurs indéniables, dans une spirale ascendante ; voilà sur plus de deux décennies, le contenu global des rendez-vous manqués par la Chaîne Béninoise des Transports Maritimes (CBTM) et auxquels, elle se doit désormais de répondre, si elle tient à une place de renom et à son épanouissement sur l’échiquier national que dans le concert des ports africains les plus performants.

Port en eau profonde de Cotonou,  créé en 1965.

Le Bénin héritait ainsi du riche patrimoine colonial dans le secteur, avec pour opportunité, les pays de l’hinterland et comme atouts, sa géographie peu accidentée, faisant des pays comme le Niger, le Burkina-Faso et le Mali les clients et partenaires potentiels de son port avec la route, utilisée comme mode de transport interne. Le port de Cotonou, réservoirs de richesses ouverts à l’exploitation, et tenant compte des finalités commerciale et stratégique dont témoigne jadis la gestion des échanges maritimes entre la France et l’Afrique, et qui était le fait des sociétés nationales françaises.

Du côté de la métropole, malgré l’indépendance de certains pays africains surtout francophone, le « vieux colon » ne semble pas avoir lâché les économies, surtout les métiers liés à cette industrie névralgique de l’économie maritime, comme c’est le cas au Bénin, sur la Chaîne Béninoise des Transports Maritimes (CBTM) où le groupement des manutentionnaires du Dahomey (GEMADA), fut alors créé par des exploitants étrangers.

Ce groupement s’occupait de l’un des secteurs phares de l’économie maritime, et avait pour mission, le déplacement des marchandises en transbordement, à l’importation comme à l’exportation, leur réception et leur reconnaissance, ainsi que leurs prises en charge, leurs gardes jusqu’à leurs délivrances aux ayants droit au port de Cotonou. Certes, le GEMADA dans l’exercice de ses activités a permis de pallier la lenteur et les difficultés de la manutention locale et de corriger les fréquents détournements de trafic par le Nigeria.

L’absence d’un port moderne obligeait auparavant, à emprunter le corridor de Lagos pour acheminer les produits destinés ou provenant du Bénin (ex-Dahomey) et du Niger, mais était d’un grand profit pour les exploitants qui tous étaient des sociétés françaises.

Mais très vite, le génie béninois orienta en 1968 le régime militaire du commandant Maurice KOUANDETE et de son frère d’arme le lieutenant-colonel Alphonse ALLEY à prendre le 04 MARS 1968 l’ordonnance N°14/PR-MTPTPT portant réorganisation des opérations d’acconnage sur le port de Cotonou au terme duquel, l’Etat dahoméen détient désormais le monopole des opérations d’acconage et de manutention sur le Port de Cotonou.

Quelques mois après la prise de ladite ordonnance, le Dahomey avec son nouveau président de la République en la personne de Emile Derlin ZINSOU, de commun accord avec son gouvernement et plus particulièrement avec son ministre des transports Emile-louis PARAÏSO, fit le judicieux choix de la prise du Décret N°69-80 PR/MTPTPT du 27 MARS 1969 portant création de l’office Dahoméen des manutentions portuaires (ODAMAP), aujourd’hui SOBEMAP, dont la mission est d’assurer le monopole des activités de manutention et d’acconage au Dahomey et dans sa prolongation en République du Bénin.

La vassalisation de la Chaîne Béninoise des Transports Maritimes

Dans le cadre de l’exploitation des activités du GEMADA ainsi offerte au Béninois, la plate forme portuaire de Cotonou fut ainsi largement gérée par des nationaux ainsi installés. Sur la chaîne béninoise des transports maritimes, Cotonou tomba à plusieurs niveaux sous le coup du monopole.

Désormais, sur la plate forme portuaire, le Bénin prit ainsi son destin en main. Mais au bout du fil, sur la chaîne règne l’Incompétence, la mal gouvernance, et le pillage des ressources économiques du pays. « Sur la Chaîne Béninoise des Transports Maritimes, plusieurs corps de métiers ont été travestis sous la cascade de leurs ébranlements, aux angles et aux couleurs politiques », nous renseigne Didier Abel DJIVO.

Pour exemples, il cite un fait majeur. « Il y a une vingtaine d’années environ que l’Etat Béninois a choisi d’aller à la libéralisation du secteur de la manutention, il est à reconnaitre que nous n’y sommes jamais parvenus ».

Poumon de l’économie béninoise en effet, la CBTM a, à plusieurs niveaux et sur la base de plusieurs illégalités, été transformée en poumon des intérêts politiques, voire de l’économie politique béninoise, à savoir de plusieurs hommes en charge de la politique au Bénin que de certains de leurs parrains et amis subitement improvisés portuaires au mépris des règles régissant les corps de métiers de leurs choix. Il y va ainsi de ceux qui sont également parvenus à s’y infiltrer efficacement.

La vraie déroute de la CBTM commença autour des années 1996.

Elle se vassalisa à partir de 1998. Son aggravation survint en 2004 avec des illégalités et irrégularités multiples dans un étirement des années 2009, au cœur de la résurgence des multinationaux qui avaient perdu leur monopole et qui furent renvoyées du Bénin en 1969 avec cessation de leurs activités. Depuis quelques années, elles sont revenues sur la CBTM pour se mettre à exercer dans des secteurs où elles ne détiennent à ce jour aucun agrément légal y afférent, dans le silence coupable des responsables, dirigeants et gouvernants d’abord en charge de la CBTM, ensuite et dans une large prise en compte de la situation, du Bénin.

Quelle honte pour l’intelligentsia en charge de la chaîne béninoise des transports maritimes qui se doit de justifier au-delà de son salaire ses compétences ! Quel malheur pour la ville phare du Bénin qui abrite ledit port ! Quel affaiblissement de l’économie nationale dans des discours et programmes d’actions des gouvernants sans cesse renouvelés et aux résultats abandonnant ladite chaîne dans nombre de ses égarements! Quelle ruine pour le port de Cotonou ! Que de ces centaines de milliards ici et là perdus ! Que dire de l’institution qu’est la chambre de commerce et d’industrie (CCIB) absente sur la CBTM et qui continue d’abandonner sa place et ses privilèges sur la dite chaîne ?

La suite de cette vassalisation fera l’objet de notre prochaine publication toujours sous le regard de notre guide, Didier Abel DJIVO et de certains acteurs de la chaine de production qui ont bien voulu répondre à nos questions.

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